샤오미는 2025년 2월 27일 SU7 Ultra의 공식 판매 개시를 발표했고, 시작가는 52만 9,900위안(RMB)으로 공표했습니다.
이 한 줄이 주는 함의가 큽니다.
“스마트폰 회사가 자동차를 팔기 시작했다”가 아니라, ‘소프트웨어 회사가 고성능 하드웨어(=차)를 양산·판매하기 시작했다’는 신호에 가깝거든요.
1. 숫자부터 ‘과장’처럼 보이는 성능, 그런데 이게 현실이다
SU7 Ultra의 핵심 스펙은 솔직히 게임 속 수치 같습니다.
- 최고출력 1548PS(약 1548hp로 표기되는 경우가 많음)
- 0→100km/h 1.98초(롤아웃 제외 기준 표기)
- 설계 최고속 350km/h
그런데 더 흥미로운 건 “1548마력” 자체보다 그 마력을 ‘어떻게 꺼내 쓰게 만들었는지’입니다.
카뉴스차이나 보도에 따르면 뉘르부르크링 리미티드 에디션(트랙 성향 강화 모델)은 V8s 모터 2개 + V6s 모터 1개의 ‘슈퍼 트리플 모터 시스템’을 쓰고, 샤오미가 자체 개발한 V8s 모터는 최대 27,200rpm까지 회전한다고 합니다.
전기모터에서 “고회전”은 단순 자랑이 아니라, 보통 아래의 난제를 동반합니다.
- 열(thermal)과 효율: 회전수가 올라갈수록 손실·발열 관리가 더 까다로워짐
- 전력공급(배터리 방전 능력): 모터가 아무리 강해도 배터리가 순간적으로 못 밀어주면 의미가 없음
- 반복 성능(지속 출력): 1번 빠른 것과 “연속으로 빠른 것”은 전혀 다른 이야기
여기서 SU7 Ultra가 던지는 승부수는 배터리 쪽입니다. 카뉴스차이나는 CATL Qilin II 기반 트랙 성향 배터리팩이 최대 방전율 16C, 피크 방전 1,330kW를 지원한다고 적고 있습니다. 게다가 SOC(잔량)가 20%까지 떨어져도 800kW 방전을 유지한다는 표현이 나옵니다.
이건 “최고출력”보다 실사용자 관점에서 더 무서운 문장입니다.
고출력 EV의 약점인 ‘몇 번 밟으면 힘이 죽는 현상’을 정면으로 겨냥한 설계라는 뜻이니까요.
2. 800V와 ‘11분 10→80%’가 의미하는 것: 충전이 곧 성능이다
고성능 전기차는 이제 “가속”만으로 경쟁하지 않습니다. 충전이 성능의 일부가 됩니다.
- 800V 아키텍처(표기) + DC 급속에서 10→80% 11분 (최대 충전율 5.2C로 설명)
이 수치가 진짜로 유지되려면 전제조건이 많습니다(배터리 온도, 충전기 출력, 충전 곡선, 대기열…).
그럼에도 “초고성능 세단을 트랙에서 굴리고 다시 세워도, 회복이 빠르다”는 방향성은 분명합니다.
다만 현실적인 문제도 같이 따라옵니다. 490kW급(초고출력) 충전 인프라가 촘촘하지 않으면, 차가 가진 잠재력을 일상에서 체감하기가 어렵습니다. “성능은 과잉인데, 인프라가 일상을 못 받쳐주는” 전형적인 갭이죠.
3. 뉘르부르크링은 무엇을 증명했나: 마케팅이 아니라 ‘시스템 통합력’ 테스트
샤오미가 SU7 Ultra를 설명할 때 뉘르부르크링을 계속 끌어오는 이유는 단순합니다.
뉘르부르크링은 “출력”이 아니라 냉각·제동·타이어·섀시·소프트웨어 제어(토크 벡터링)까지 포함한 종합 시험장이기 때문입니다.
공식 기록으로는, 뉘르부르크링 측이 2025년 6월 11일 게시한 뉴스에서 2025년 4월 1일, SU7 Ultra가 7:04.957을 기록했고 “Electric Executive Car” 카테고리 기록으로 소개됩니다. (드라이버: Vincent Radermecker).
또한 샤오미 공식 유튜브에는 프로토타입이 6’46’’874를 기록한 “공식 인증(official certified)” 주행 영상이 올라와 있고,
이후 Motor1는 롤케이지/경량화/슬릭 타이어를 갖춘 트랙 지향 프로토타입이 6분 22초로 이전 기록(2024년) 대비 24초 단축했다고 보도했습니다.
여기서 냉정하게 분리해 볼 포인트가 있습니다.
- 양산차 7:04.957은 “현실(번호판/규정/타이어 제약)”에서의 통합력 증명
- 프로토타입 6:22는 “기술적 천장(ceiling)”을 보여주는 쇼케이스
즉, SU7 Ultra가 흥미로운 이유는 “0-100 몇 초” 때문이 아니라, 하드웨어(모터·배터리·브레이크·서스) + 소프트웨어(토크 벡터링·열관리·주행모드)의 묶음이 이미 상용 수준으로 돌아가고 있다는 점입니다.
4. 장점: SU7 Ultra가 던지는 ‘새로운 가성비’의 정의
(1) 성능-가격 곡선 자체를 흔든다
공식 시작가가 52만 9,900위안(한화 약1억 1037만원) 이라는 건, 하이퍼카급 수치(가속/출력)를 ‘세단 가격대’로 끌어내리려는 시도로 읽힙니다.
물론 옵션과 트랙 패키지에 따라 가격은 달라지겠지만, 이 포지셔닝 자체가 시장을 자극합니다.
(2) “차 안의 UX”를 스마트 디바이스처럼 접근
- 16.1인치 센터 디스플레이, 7.1인치 계기 디스플레이, HUD,
- 25스피커 오디오,
- Android Auto / Apple CarPlay 지원,
- 전용 모바일 앱 기반의 원격 기능
그리고 ArenaEV는 운전자 보조(ADAS) 구성으로 LiDAR 1개, 최대 3개 mmWave 레이더, 다수 카메라/센서 구성을 표기합니다.
이 조합은 “하드웨어 스펙을 최대치로 깔아두고, 소프트웨어로 기능을 계속 업데이트하는” 전형적인 테크 기업식 전략과 맞닿아 있습니다.
(3) 한정판/트랙 패키지로 ‘브랜드 서사’를 만든다
뉘르부르크링 리미티드 에디션은 총 100대 한정으로 설명되며, 카본 파츠/에어로·트랙 지향 패키지를 강조합니다.
Motor1는 여기에 롤케이지, 카본 트림, Bilstein EVO R 코일오버, Pirelli Trofeo RS 타이어, Endless 브레이크 패드 같은 구성도 언급합니다.
“스펙”을 넘어 팬덤이 붙을 만한 이야기 구조를 의도적으로 설계한 겁니다.
5. 문제점: ‘초고성능 EV’가 피할 수 없는 리스크들
(1) 안전 논란은 성능보다 훨씬 빠르게 브랜드를 갉아먹는다
2025년 10월 청두(Chengdu)에서 SU7 Ultra가 중앙분리대를 들이받은 뒤 화재가 발생했고, 온라인 영상에서 구조 시도가 쉽지 않았다는 내용이 보도됐습니다.
사고 원인은 다양한 가능성이 있고 단정할 수 없지만, 이런 이슈는 “성능 좋은 차”에게 더 치명적입니다. 빠를수록, 안전과 구조 용이성에 대한 사회적 기대치도 같이 올라가니까요.
(2) ‘숨겨진 도어핸들’ 같은 디자인은 이제 규제 리스크가 됐다
Financial Times와 WSJ는 중국이 안전 우려를 이유로 숨겨진/리트랙터블(플러시) 도어핸들을 사실상 금지하고, 비상 시 작동 가능한 기계식(메커니컬) 개폐 장치를 요구하는 방향의 규제를 추진한다고 전했습니다(시행 시점은 보도에 따라 “2027년 초” 등으로 언급).
이건 SU7 Ultra 같은 최신 EV 디자인 트렌드에 직접적인 숙제입니다. “예쁘고 공기저항 낮은 손잡이”가 아니라, 사고·정전·충격 상황에서 누가 봐도 바로 열 수 있는 구조가 앞으로는 경쟁력이 됩니다.
(3) ‘일상 체감’의 한계: 성능은 극단인데, 도시는 그걸 쓸 곳이 없다
350km/h, 1.98초… 멋지죠. 하지만 도심에서 체감되는 건 다른 영역입니다.
- 타이어/브레이크 소모와 유지비
- 고출력 구간 반복 시 열관리, 주행 가능거리 급감
- 고출력 충전 인프라 접근성
- 보험/수리/부품 수급과 서비스 품질
즉, SU7 Ultra의 문제는 “느리다”가 아니라, 너무 빠른 차를 일상에서 ‘안전하고 싸게’ 유지하는 시스템이 아직 성숙하지 않았다는 점입니다.
6. 발전 가능성: 샤오미가 진짜로 무서운 지점은 “업데이트 곡선”이다
SU7 Ultra의 미래는 0-100 기록을 0.1초 줄이는 데 있지 않을 수 있습니다. 오히려 관전 포인트는 아래입니다.
- 열관리·배터리 출력 유지 로직의 고도화
카뉴스차이나가 언급한 고방전·고충전 수치(16C, 10→80% 11분)를 “실제 사용자 환경에서도” 얼마나 일관되게 만들지가 관건입니다. - ADAS/주행 보조의 안정성과 신뢰
센서 스택 자체는 공격적으로 구성된 편이지만(예: LiDAR 포함), 핵심은 “기능 추가”가 아니라 “예외 상황에서의 안전한 처리”입니다. - 규제 대응형 하드웨어 설계(특히 구조·도어 시스템)
도어핸들 규제 흐름은 단순한 디자인 변경이 아니라, 차체 구조/배선/비상 매뉴얼까지 손보게 만듭니다. 여기서 빠르게 대응하면 오히려 “안전 UX”로 차별화할 여지가 생깁니다.
SU7 Ultra는 “샤오미의 슈퍼카”가 아니라, ‘테크 기업식 자동차’의 선언문이다
SU7 Ultra를 한 문장으로 요약하면 이렇습니다.
“전기차 성능의 한계를 올리면서, 자동차 산업의 업데이트 속도를 스마트폰 산업 쪽으로 끌어당기려는 시도.”
다만 그 시도가 진짜로 성공하려면, 뉘르부르크링 랩타임만큼이나 사고/구조/규제/서비스가 중요해집니다.
초고성능 EV의 시대는 이제 ‘빠름’이 아니라, 빠른 것을 “안전하게, 반복 가능하게, 일상에서 유지 가능하게” 만드는 능력에서 승부가 나지 않을까요?